你身边是否有容易晕车的小伙伴 ，或者你就是其中的一员。还有很多小伙伴，本来不晕车，可是一坐电动车就晕，手机都不敢多看一下。电动汽车天生比油车加速更平顺，但为什么坐电动汽车容易晕呢？

这其实就跟电机减速度能量回收有很大的关系了。目前市面上电动汽车的电机减速度能量回收，主要有两种，一种是滑行能量回收，是指松开加速踏板后，通过电机拖拽发电，车辆也会自然随之减速。

第二种则是制动能量回收，刹车踏板的前段靠电机能量回收来刹车，只有踩得比较猛或者比较深的时候，才会切换到机械制动。

对于滑行能量回收而言，优势在于松开加速踏板就开始减速充电。理论上驾驶员通过精准的脚法控制，兼顾车速、车距和路况，可以有效降低电耗。

以NEDC循环为例，靠滑行能量回收最高能够提升20%的续航里程。但是，这种“黄金右脚”并不是每个人都有的。

不过想要进一步提升电机减速度回收效率，滑行能量回收强度随之也要变大，比如被很多用户津津乐道的“单踏板模式”，本质上就是强滑行能量回收模式。

这就会导致出现一种情况，就是当你松开加速踏板时，会突然出现一个较大的反向刹车力，而这种刹车力则会带来一种“撞墙感”，再加上坐车的乘员并没有刹车的心理准备，频繁的加速、减速，很容易把我们的“前庭平衡”打破，人就容易晕了。

而且，因为有能量回收的存在，很多人习惯之后，脚都在加速踏板上放着，面对突发状况时，容易出现把加速踏板当刹车的情况，存在一定的安全隐患。

而第二种制动能量回收，则相当于能量回收和简单的刹车动作进行绑定，当你踩下刹车时，由软件系统来判断，当前的减速是由电机执行还是刹车片执行。

这种设定最大的好处，是把复杂的能量回收运算交给系统，把轻松舒适的驾乘感受交给用户，做到舒适性和能量回收效率的平衡。

但是这套系统面对的挑战也是非常多的，首先这个能够智能分配制动力的电控刹车系统，成本就很高；更为重要的是，软件系统开发难度大，当你踩下刹车的时候，到底是用电制动还是刹车片机械制动。

如果电制动不足，机械制动要不要补，补多少都是一门学问。此外，测试调校还需要庞大的样本量，以达成优秀的续航能力，这也意味着需要更多的时间成本，这也成为很多新能源车企刹车调不好的重要原因。

当然，市面上也有把能量回收产品逻辑做的比较好的车型，比如说一汽-大众 的ID.CROZZ系列，既有滑行能量回收较强的B挡，同时也有和燃油车几乎无差别的D挡。

而且全系标配了使用EBB电控刹车的制动能量回收系统，驾驶员只需控制刹车踏板，即可获得最优能量回收，同时观察小仪表上动态实时绿条，就能直观感受实时能量回收的程度。只要是减速度在0.25G（车速下降速率≈7.35km/h·s）以内。

哪怕是用刹车，也是用的电机能量回收，这个减速度的阈值是和主流滑行能量回收一致的，所以踩刹车并不会浪费车辆惯性能量。

当减速度在0.25-0.6G的部分（车速下降速率≈7.35-17.65km/h·s），能量回收会逐渐退出，机械制动会逐渐增强，大于0.6G部分（车速下降速率≈17.65km/h·s）则全部会变为机械制动，把电制动和机械制动更好的衔接起来。

而B挡的存在，则是对特殊场景的补充，能够直接提供0.13G（车速下降速率≈3.82km/h·s）的减速度。在长下坡、低电量以及城市低速拥堵等情况，降低用户频繁踩刹车的疲劳感。

一汽-大众ID. CROZZ系列真正从用户需求出发，通过更加精细化的调校，把新能源车的能量回收做到了安全、节能和舒适的兼备，只有这样才能给予用户更强的驾驶信心。